導語：最早名不見經傳的超預零跑，是零跑如何在強手如林的國內新能源車企中占據一席之地的？這個答案或許便在創始人朱江明“從零開始”的故事中。

王劍 | 作者 礪石商業評論 | 出品

10月26日，被低歐洲杯晉級投注 投注指南Stellantis斯泰蘭蒂斯汽車集團（以下簡稱“Stellantis”）與浙江零跑科技股份有限公司（以下簡稱“零跑汽車”）達成協議，朱江Stellantis集團計劃投資約15億歐元（約115億人民幣）以獲取零跑汽車約20%的超預股權。此次協議生效后，零跑Stellantis集團將成為零跑的被低大股東之一，并擁有兩個董事會席位。朱江

中國新能源車企中，超預零跑是零跑以“黑馬”姿態闖入人們視野的一家國內車企。它取得的被低成績，大大超出了人們的朱江預料。

根據最新公布的超預 10 月份銷量數據顯示，零跑汽車該月交付量為1.82萬輛，零跑同比增長159%，被低創下月度銷量新高。這一數據，也使得零跑汽車與蔚小理等共同躋身中國造車新勢力的第一陣營。伴隨著可觀的業績增長，截上市公司的市值也高達近500 億港幣。

人們不禁好奇，最早名不見經傳的零跑，是如何在強手如林的國內新能源車企中占據一席之地的？這個答案或許便在創始人朱江明“從零開始”的故事中。

1

無意中開拓的安防領域

1967年出生的朱江明是浙江義烏人，1990年從中國杭州大學（后并入浙江大學）電子工程專業畢業。

據說，1988年還在念大二的朱江明，因為親手組裝了一臺電視機，成了校園名人。要知道，當時組裝一臺電視，其中涉及的技術和動手能力遠非組裝一臺收音機那么簡單。

這或許體現了朱江明身上的某種特質：凡事愛鉆研，更勇于實踐。

大學畢業后，朱江明被分配到浙江電子工業學校校辦工廠，從事通信設備電源產品開發設計工作。

這里必須提到零跑幕后另外一位重要人物，傅利泉。

無論投資還是創業，傅利泉都是朱江明最密不可分的合作伙伴。

傅利泉與朱江明同齡，他畢業于浙江電子工業學校（中專）的無線電專業。

畢業后，傅利泉被分配到杭州通達電子設備廠。雖然很多年輕同事都至少是大專生，只有他是中專生，可還是因為能力突出，很快就被提拔為廠技術科科長。

朱江明和傅利泉因工作關系結識后，相同的年紀和共同的專業背景，讓倆人很快成為無話不談的好朋友。

90年代初正是市場經濟大潮剛剛掀起的時候，也是無數有技術有想法的人“下海”創業之時。

1993年，傅利泉主動站出來，拉上朱江明等幾位好友，共同集資數千元創辦了大華電訊設備廠（浙江大華技術股份有限公司前身），從事調度通信設備的研發和銷售。

其實，傅利泉的創業純屬被逼無奈。當時正逢國企改制，他所在的電子設備廠正進行內部調整，學歷成了最大的硬傷。

朱江明能跟隨傅利泉一起創業，歐洲杯晉級投注 投注指南是基于對好友的信任，也是渴望在新環境搏一把的沖勁。

尋求改變是那個時代知識分子共同的特點，要么被動等著被他人來改變，要么自己主動求變，闖出一片新的天地。

經過六年的艱苦奮斗，大華電訊的營收已經突破千萬人民幣，可這時企業已經面臨業務增長的“天花板”，其中既有調度通訊市場份額有限，也有被華為等強有力競爭對手圍剿的困境。

朱江明和傅利泉都覺得企業必須轉型，但是轉型到哪個領域，卻沒想好。

彼時，大華電訊在幫某電力系統建立無人值守變電站項目時，對方提出因為無人值守，所以需要把相關的圖像信息回傳到電力局做監看，可這個業務在當時屬于空白，沒有廠商能提供相應服務。

朱江明和傅利泉敏銳地意識到，這將是一個龐大的商業藍海市場，便主動攬下這項新業務，為電力系統開發出了遠程圖像監控系統。

無意中開拓的項目，為大華電訊悄悄推開了國內安防領域這個新世界的大門。

轉型做視頻監控不久，大華電訊收到了很多客戶吐槽，覺得存儲圖像信息的磁帶機使用很不方便，且畫質極低，大華便想到用硬盤來替換磁帶存儲數據。

在此之前，傅利泉等人也不是沒考慮過硬盤存儲數據，可一方面當時硬盤價格比磁帶機貴不少，另一方面硬盤容量也就幾個G，性價比不高，想想就算了。

2000年之后，隨著技術的進步，硬盤價格的降低和容量不斷提升，甚至硬盤還可以通過組合，直接提升圖像存儲質量，大華電訊從中看到了新商機，再次果斷轉型。

2

加入摩托羅拉的背后原因

2001年，大華電訊先是改名為大華技術股份有限公司，正式進軍安防領域。隨后在2002年又推出首臺自主研發8路嵌入式硬盤錄像機（DVR），這項創新技術讓大華真正站在了全球安防的風口之上。

這項技術對大華的重要性，僅用一個數據便能體現：2009年，大華上市時，62%的收入都來自DVR技術。值得一提的是，這項技術的研發幾乎都是由CTO朱江明帶領團隊完成。

2008年5月20日，大華股份成功上市。

作為公司第二大股東，朱江明擁有675萬股，占公司總股本的13.5%，按照當時24.24元的發行價計算，他一夜之間就成了億萬富翁。

彼時，很多媒體對朱江明作為一家上市公司第二大股東，居然又選擇加盟摩托羅拉中國，感到十分困惑，其實真正的原因就隱藏在他的另一個身份里。

在大華股份整個時期，朱江明更像一名技術骨干而非企業領導者。但他還有個身份：大華數字科技有限公司董事長兼總經理。

大華數字科技有限公司是大華股份的子公司，2005年成立，主營機頂盒業務。因為這項業務遠不及主營的安防項目那么有名，很容易被忽略。

不過，摩托羅拉并沒有忽視剛嶄露頭角的大華數字科技，反而給予了高度關注，直至將其收購，原因也是急于轉型。

2007年，受到智能手機市場沖擊的摩托羅拉遭受重創，手機部門當年虧損3.88億美元，全球市場份額從23%下降到13%，排在諾基亞、索尼愛立信、三星之后。

摩托羅拉中國在轉型過程中，相中了數字電視的硬件產品——機頂盒，因為其中的市場潛力實在令人心動。

自2005年國內電視機開始從模擬電視信號向數字電視轉變開始，中國有線數字電視機頂盒市場規模便一路從345萬臺飆升到2007年的近3000萬臺，背后數千億的設備和內容風口，誰都看得清清楚楚。

大華股份正是在2005年悄悄成立了大華數字科技，開始進行數字機頂盒項目，而且在業內小有名氣。

值得一提的是，摩托羅拉收購大華數字是在2008年2月，也就是大華股份上市之前，但并非給大華上市“送禮”，因為無論摩托羅拉和大華的財報都沒有公開過其收購價格。

主要原因是早在2006年底，大華股份就從內部剝離了大華數字，而股份主要由傅利泉個人承接，朱江明從中獲得什么樣的好處，并無資料顯示。

至于大華數字為何轉型研發機頂盒，除了誘人的市場前景，總結起來可能還有以下幾點原因：

對于大華股份來說，從安防轉到機頂盒研發，其實也不算跨行，DVR很多技術可以直接復制到機頂盒上。同時，前面提到DVR技術占到大華股份60%以上收入，從長遠看其實對公司發展很不利，無論如何都得趕緊找新的出路。

更重要的是，別忘了，安防行業的“大佬”?？低曇餐诤贾?，被這樣一個對手虎視眈眈地盯著，誰都想趕緊找新的出路，有備無患。

3

從“零”開始

2008年到2010年，朱江明從加入到離開摩托羅拉，再到回到大華股份，這中間的經歷在很多媒體筆下是“不詳”。

不過，情況也是明擺著：摩托羅拉隨后并沒有從寄予厚望的機頂盒項目中找到突破，一直是巨虧狀態，市場占有率甚至還排到后起的“索愛”之后，淪為“老五”。

對比上市后一直股價飛升的大華股份，朱江明自然會“棄暗投明”，選擇重回老東家。

根據業界猜測，其中原因很可能是朱江明看到大華股份實際是傅利泉夫婦控制，他雖身為第二股東，但位置有些尷尬，倒不如另起爐灶，重新打拼一番事業。

這倒不是說傅利泉和朱江明關系不好，恰恰是因為彼此太了解，也很信任，才能讓朱江明進退自如，甚至再次帶領團隊研發出榮獲浙江省科學技術一等獎的HDCVI視頻傳輸技術，隨后還成為了國際標準。

從這段經歷或許也能看出朱江明的個人特點，能屈能伸，不受名利影響，專心做好手中事。

彼時，大華股份市值一度高達900億元，朱江明的身價也飆升到了50億元。

因為癡迷技術，朱江明才從一位普通技術人員成為了億萬富豪。也正是對技術的著迷，他才在近半百的年紀又跨入造車的行列。

2015年，朱江明與友人在西班牙旅游，無意間看到一個西班牙高端社區里停著好幾輛雷諾電動小車。

他意識到這種新型電動汽車在國內應該很有市場，而且大華股份在電子設備方面的技術積累和自研軟硬件等領域的積累完全可以直接應用到汽車上。

對于這點，朱江明自信會比很多造車新勢力甚至傳統車企更有優勢。

時運也似乎有些偏愛朱江明，此時國內剛剛頒布了27號文，鼓勵企業研發新能源車，他當即決定借這股東風，二次創業。

和很多對新能源車制造巨細了如指掌的創始人不同，朱江明創立零跑時有些“無知者無畏”，許多基本的行規都不知曉。

零跑S01的慘敗后，朱江明在一次媒體采訪中坦言，“那個時候對汽車行業的認知確實非常少，很多事情沒有考慮到。比如說牌照問題，肯定是沒有考慮到的。因為我們是電子安防行業起家，以為最多就是像公安部檢測一樣，到中汽中心檢測完了，合格了就可以賣了。沒想到還存在工廠都不能建的問題，還需要許可，這些是我們原來考慮不足。”

談及造車的巨額投資，朱江明說，“當初如果做汽車像李斌早就知道要花200億，那可能我就不做了。當時覺得花幾十個億就可以做起來了，才會一直往前走。”

事實上，盡管知道造車是一項燒錢的項目，零跑創業時的啟動資金只有3.6億，出錢最多的便是傅利泉。因此，按投資順序排名的話，第一股東是傅利泉，其次是大華股份，隨后才是朱江明。

招股書披露，2019-2021年以來，傅利泉在零跑任職期間，不但沒有拿過一分錢工資，反而不斷掏錢。

在這期間，零跑數億元的借款，質押的都是傅利泉、朱江明持有的大華股份。直到零跑上市，這些股份質押才相繼解除。

換句話說，如果沒有大股東傅利泉的支持，這些錢肯定借不出來。

甚至，這么多年內，大華股份還以低價向零跑出租了部分辦公場地，合計收到140多萬元的房租。

這或許又能看出朱江明和傅利泉不僅關系匪淺，而且朱江明在創業時還有些保守。

當然，陪跑的傅利泉最終還是得到了豐厚的收益，而大華股份絕大部分技術也移植到了零跑汽車，成為無法替代的合作伙伴。

可在最初，零跑汽車首款汽車不僅不賺錢，還遭到了幾乎所有人的嘲笑。

4

零跑的逆襲之路

2019年1月，零跑的第一款車S01終于面世。

按理說，零跑應該學著競爭對手迅速推出奢華大氣的SUV車型，起碼氣勢不能輸。

但零跑推出的這款2門4座的coupe轎車，外形實在令人大跌眼鏡。

可朱江明對此解釋，又不能說錯。

他說，S01是零跑汽車的首款車型，也是零跑的處女作，這款車型定位于純電動轎跑領域，瞄準的是“年輕人的第一臺車，家庭的第二臺車”這一細分市場。

這款車價格相比新能源車領域動輒幾十萬元的價格，也堪稱實惠。最低配補貼后售價為10.99萬，高配也不過14.99萬，在朱江明心中可謂完美。

他自己在駕駛零跑S01之后，自豪地對外表示，這是一款比豪華車體驗更舒適，而且“很多富豪朋友都有意要購買”。

那么，這款讓朱江明迷之自信的小車市場銷售如何呢？

2019年，零跑S01上市當年賣出不到1000輛；2020年全年銷量1000輛左右；2021年銷量為634輛，3年累計銷量不到3000輛。2022年，這款車退市了。

零跑S01還一度因為奇葩的造型定位及“假臨牌”試駕風波等事件，淪為了業界笑話。

更糟糕的是，零跑S01的車主差評不斷，先后曝出車輛存在電子手剎自動鎖死、車輛掛擋后不能前進和后退、方向盤和轉向撥桿卡死等問題，甚至集體維權，要求退車。

面對零跑S01的失敗，朱江明承認，“我們第一款車對消費者的認知程度不夠。我們造了一個兩門的轎跑，如果我們造四門轎跑，可能今天的行業地位和銷量就完全不一樣了。這也是要交學費的?！?/p>

用戶的失望與市場的質疑，讓朱江明陷入困境，不善于交際的他只能頻繁出面應對媒體的聚光燈。

那時的朱江明哀嘆，“我這個人不太喜歡說太多，還是認認真真把事情做好。但進入汽車行業后，我半輩子見的媒體都沒這幾年多”。

零跑S01首次的見面會上，朱江明擔心鏡頭特寫太清楚，會看到他拿著手卡的手在不停顫抖，要求近景盡量不要拍到他的手部。

可面對剛起步的零跑，市場反應不佳，融資又基本處于停滯狀態，特別是很多媒體質疑零跑不到10個億的研發投入，自詡“社交恐懼癥患者”的朱江明只能不斷站出來，為自己的企業站臺，卻因為過于高調的宣言頻頻被人詬病。

“零跑更像汽車界的小米”，“零跑是汽車界的零跑，不是小米也不是華為”，“零跑至少在部分環節超越特斯拉”……

在很多人心目中，豪言不斷的朱江明可謂造車界的“渣男”，口號總是說變就變。

不過，朱江明曾說：“造車是一場長跑，零跑要做龜兔賽跑里的那只烏龜”。

誰也沒想到，最終拯救零跑銷量的果真是一款外形酷似“老頭樂”的零跑T03微型車。

2020年5月11日，零跑汽車旗下第二款車型，首款A00級純電車型零跑T03正式上市。分別為400標準版、400舒適版以及400豪華版三種車型，續航里程皆為403KM，補貼后售價區間為6.58萬-7.58萬元。

這款車簡直就是坊間的“老頭樂”車型的翻版，不客氣地說，還真有幾分朱江明說的“烏龜”模樣。

但正是這款看似不起眼的小車，讓銷售一直是“爬行”的零跑開始跑起來。

這款車對零跑有多重要，不妨用一組數據來說明：2020年，T03銷量為10266輛，占零跑總銷量的90.12%；2021年，T03銷量為11391輛，占零跑總銷量的90.12%；2023年，T03銷量為61919輛，占零跑總銷量的55.70%。

可以說，假如不是T03的及時出現，零跑估計早就下線了。就在2021年，零跑的虧損數字已從2019年的8.1億飆升為26.29億元，岌岌可危。

甚至，在2021年的零跑2.0發布會上，朱江明又喊出，“3年超越特斯拉”、“4年推出8款新車”、“2025年銷量達到80萬輛”，讓世人認為這是不懂造車的朱江明繼續在畫餅充饑。

有人可能好奇，零跑這款“老頭樂”為何能讓一路頹勢的零跑突然間逆襲，實現銷售11萬輛的佳績？

背后原因，或許是零跑T03出現的時機早于眾多同價位的競爭對手，而且高配置的智能系統與超強的續航能力，遠勝包括五菱宏光MINIEV在內的眾多微型純電智能車型。

正是靠著口碑和銷量不錯的T03，零跑才有機會在2022年相繼推出兩款新車型，C01和C11，得以讓零跑成功逆襲，順利在港交所上市。

與此同時，零跑堅持的全域自研也取得關鍵性突破，四葉草中央集成式電子電氣架構實現了座艙域、智駕域、動力域、車身域的四域合一，將控制器數量從42個減少至28個，線束長度從1800米減少至1500米，數據帶寬從100Mbps提升至1000Mbps，電源管理模式也從10余種增加至30余種。

特別是零跑第一款售價沖到20萬元的中型電動SUV——零跑C11，雖說造型設計中規中矩，但動力、性能、配置、空間等核心可圈可點，有“性價比屠夫”的戲稱。

用料超足、性價比超高的結果便是，零跑C11一炮而紅，讓零跑汽車飛速“跑”起來，并躍升為造車新勢力的第一梯隊。

5

零跑背后的資本

從今年3月開始，零跑銷量觸底反彈后，一路回升，到最新公布的10月銷量已經超過18000輛。

今年三季度的財報顯示，零跑銷量和營業收入創歷史新高，季度銷量高達4.43萬輛，同比增長24.5%，環比增長30.4%，銷售收入56.56億，同比增長31.9%。在此基礎上，零跑汽車第三季度毛利率為1.2%，提前達成毛利轉正的目標。

這一系列的進步都被背后的資本看在眼里

2016-2023年，零跑汽車共完成9輪融資，幫零跑交“學費”的資本，也從最初的大華股份，變成了紅杉中國、廣發基金、中信建投資、杭州國資、合肥政府、國投創益、浙大九智、涌鏵資本，直至如今的Stellantis集團。

Stellantis集團旗下整合了全球14個品牌，囊括歐美主要國際市場，在全球有1萬個銷售網點，市占率和營業能力均屬世界一流。

Stellantis集團與零跑首次接觸是今年2月底，彼此經過7個多月的“戀愛”期，最終在杭州敲定了“婚約”。

根據協議，雙方還將以51:49的比例成立“零跑國際（Leapmotor International）”合資公司，并由該公司獨家負責零跑海外所有市場的出口和銷售業務，自此開始零跑的“出海”之路。

這次合作，雙方都是各取所需。

對零跑來說，出口海外市場，不僅是品牌和銷量的提升，更是降本增效，減輕國內壓力的最好途徑。

對Stellantis集團來說，借助零跑，不僅能將規劃的Dare Forward 2030戰略真正落地，豐富旗下的純電車型，還有可能提前實現2030年全球500萬輛純電汽車的銷售目標。

對此，朱江明表現出極高的期待：“相信1+1 2，能更好地發揮各自的作用?！?/p>

不過，為了區別于大眾與小鵬的“親密關系”，零跑反復對外解釋，彼此合作沒有技術輸出，只有產品輸出，零跑國際也只做“整車產品的營銷服務”。

而且，即便Stellantis集團在零跑占股達20%，但朱江明及團隊依然是零跑真正“話事人”，無論國內市場的決策權還是海外市場的選擇權，都歸朱江明所有。

不過，Stellantis集團與零跑協議正式簽署后，零跑在港股大跌，最終以暴跌10.87%收盤，而將全額向Stellantis集團轉讓所持零跑的大華股份卻收漲2.61%。

沒辦法，資本市場最怕的就是創始人圈到錢后套現跑路。

因此，創始人朱江明夫婦與傅利泉夫婦隨即在11月初，共同發布了一項聲明，承諾10年內，不會轉讓或減持零跑汽車股份。

這里需要說明的是，此次清倉零跑股份的，是大華股份，而非傅利泉夫婦。根據大華財報披露，傅利泉個人持有零跑7.98%的股份，比大華持有的7.88%的股份還多。

按照這紙禁售聲明，10年之內，他們會一直拿著這筆股權。

零跑獲得了Stellantis集團115億元的戰略投資，固然可喜可賀，但面對特斯拉，以及“蔚小理”、比亞迪等更為強大的競爭對手，零跑整體的資金和技術，依然不足以“領跑”整個行業。

而且，在去年5月10日的零跑C01發布會上，朱江明再次喊出了“為人民造豪車”的口號。

“人民”“豪車”兩個有些不搭邊的描述，實在令人擔心，零跑可不要被暫時的成績沖昏了頭腦，忘了眼下還有很多問題亟待解決。

6

零跑還要加油“跑”

今年4月，中國證監會對零跑出具境外上市反饋意見，其中第二條明確指出：根據公開報道，你公司主營產品存在故障頻發、安全隱患、延期交付、集體召回、消費者屢次投訴等情況，請說明是否對本次發行上市構成重大影響，相關信息披露是否真實、準確、完整。

同時，零跑車主在黑貓投訴上的抱怨，如車機故障、做工粗糙、續航虛標，以及交付拖延等問題也遠高于造車新勢力的友商們。

還有零跑的產量與交付問題，零跑金華工廠的年產量目前大約為20萬輛，這與朱江明提出的“2025年80萬的銷量”還有一定距離，恐怕再開幾個廠也難以在短期內實現。

此外，零跑即將推出的C11增程車型，這款車不僅是零跑未來最主要的競爭車型，也是國內第一家量產帶有CTC的新能源汽車。

零跑C11采用的CTC電池技術，區別于以蔚來為代表的換電思路，該技術是將高壓系統緊湊化，將電機、電控系統、DC/DC、OBC等集成在一起，在空間和底盤方面提升了設計的自由度，目前是特斯拉Model Y主要采用的方案。

雖然目前在特斯拉汽車的應用上，CTC電池技術的評價還不錯，但很多業內人士擔心，零跑與眾多車企差距較大的研發投入，能否在后期保證該技術的安全和可靠，難免令人心懷疑慮。

再參考零跑的宣傳，采用CTC電池技術的C11增程車型，其純電續航可達到285KM，領跑同級產品，且綜合續航里程可達到1024KM……這些數據也只是官方的理論數據，實際在現實環境和惡劣天氣下究竟能實現多少，恐怕還有待檢驗。

與此同時，雖然零跑毛利轉正，銷量提升，但虧損狀態并沒有徹底扭轉，依然經受著利潤和口碑的雙重考驗，哪怕有海外市場的回血，最快也要2024年后才能初見成效。

不過，無論零跑后續跑得快還是慢，創始人朱江明對于零跑這個自主品牌的創立都是功不可沒。

從造車時的“懵懵懂懂”，到語不驚人死不休的“大嘴”，再到精準拿捏用戶的需求，讓產品以綜合“性價比”實現逆襲，雖然有著好友與大華股份的力撐，但朱江明在造車領域的踏實態度或許更能博得投資者的信任。

創立零跑汽車至今的7年多時間內，朱江明在零跑汽車大約是200萬元年薪。自從2022年10月IPO后，朱江明決定不再從零跑領取一分錢工資。

如果只是為了錢，當年大華股份上市時，財富自由的他早就能退隱江湖享受生活了。

那些看似不切實際的豪言，其實更像是朱江明對自己也是對企業的期許，他可能也是希望成為那個“將所有吹過的牛都實現”的牛人。

朱江明曾經說，希望零跑能實現“豪華平權”，去做用戶的代工廠，打掉虛高的品牌溢價，超越用戶的期待，才是品牌的價值體現。

從這點來說，從“零”開始的朱江明值得尊敬。

但對于零跑來說，創始人美好的愿望并不能轉化為現實的產能，更無法讓品牌真正成為行業的“領跑者”。

新能源車這條漫長的跑道上，真誠一點，務實一些，拿出最具性價比的產品，才可能是笑到最后的贏家。

零跑，還要加油跑！

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